Reproducimos dos capítulos del libro “El metro elevado, ¿Un nuevo Reficar u Odebrecht?”, escrito por Juana Afanador y David García. Los autores exponen las trampas y la inmoralidad que encarna el proyecto de metro elevado para Bogotá que el alcalde actual, Enrique Peñalosa, dejará contratado sin estudios antes e irse del cargo el próximo 30 de diciembre. La distribución de este libro, su difusión y su venta han sido saboteados por la Alcaldía de Bogotá mediante la distribución entre los de medios comunicación tradicionales de miles de millones de pesos del erario.
Los dos capítulos son estos:
Después de haber sido representante a la Cámara por Bogotá, en 1992 Enrique Peñalosa se lanza por primera vez a la Alcaldía de Bo- gotá, elección que pierde. El 21 de diciembre de ese mismo año se constituye la sociedad denominada Azalea Holding Inc., con domi- cilio en la Ciudad de Panamá. Sociedad en la que aparece Enrique Peñalosa como secretario y tesorero, su madre Cecilia Londoño de Peñalosa como presidenta al igual que Julián Peñalosa, hermano del alcalde. Como vicepresidentes aparecen Guillermo y Natalia Peñalosa también hermanos del actual alcalde, todos domiciliados al parecer en la casa familiar, según la escritura.
Objeto de la sociedad, “…la sociedad se dedicará principalmente a establecer, tramitar y llevar a cabo los negocios de una compañía e inversionistas”, es lo que conocemos como una sociedad off shore o paraíso fiscal para beneficiarse de las ventajas fiscales. Presenta- mos el documento de la notaria tercera del circuito de Panamá.
Documento Notaria Tercera del Circuito en la República de Panamá:
Sumado a lo anterior, encontramos en las páginas públicas de empresas en Panamá información, según la cual la empresa aparece bajo el nombre de “AZALEA HOLDING INC.”, Sociedad Anónima, de propiedad de la familia de ape- llido “Peñaloza” (con z). Claramente, según actualización de la información de la empresa a fecha del 3 de septiembre de 2018, señala que el señor Enrique Peñalosa (con z) ejerce un cargo de director.
De acuerdo a lo anterior, nos preguntamos si acaso se trata del nombre del señor Alcalde Enrique Peñalosa (escrito con z). Es menester recordar que la Ley 617, en sus artículos 38 y 60, establece claramente el régimen de incom- patibilidades para los alcaldes municipales, según la cual estos no pueden ocupar cargos públicos o privados:
“ARTÍCULO 60.- Inhabilidades, incompatibilidades y prohibiciones para el Alcalde Mayor (…) ARTÍCULO 38.- Incompatibilidades de los alcaldes. Los al- caldes, así como los que los reemplacen en el ejercicio del cargo no podrán: (…) 6. Desempeñar simultáneamente otro cargo o empleo público o privado.”
¿Qué opinan al respecto los entes de control? ¿Sería un incumplimiento abiertamente ilegal y por lo tanto debería ser sujeto de investigación?
EL BID- BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO PIDE DENUNCIAR CUALQUIER IRREGULARIDAD DEL METRO DE BOGOTÁ
En su visita a Bogotá el 5 de agosto de 2019, el presidente del Banco In- teramericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno, pidió a los candidatos a la Alcaldía Mayor de Bogotá que realicen denuncias concretas sobre el metro de la ciudad, ya que considera que no se deben dejar denuncias al viento y menos en época electoral:
La primera línea tendrá 16 estaciones a lo largo de 23,9 kilómetros con una capacidad para transportar 72.000 pasajeros por hora y sentido, lo que implica más de un millón de pasajeros al día.
El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, pidió este lunes a las campañas políticas denunciar cualquier irregularidad sobre la construcción de la primera Línea del Metro de Bogotá.
“Si alguien tiene algo para decir, por favor, díganos en blanco y negro cuáles son las denuncias porque eso es para beneficio de todos los bo- gotanos, si hay unas denuncias concretas bienvenidas las recibimos”, dijo Moreno en Bogotá.
El pasado 28 de junio se abrió la licitación para la construcción del metro elevado de Bogotá cuyo costo total será de 12,9 billones de pe- sos (unos 4.019 millones de dólares) y a la que aspiran seis consorcios compuestos por 22 empresas de España, Italia, Alemania, Brasil, China y México.
Moreno recalcó que el proyecto cuenta con el respaldo de la Nación, el Banco Mundial y del Banco Europeo de Inversiones, que hacen un esfuerzo enorme para sacarlo adelante.
“Estamos en temporada electoral y todo el mundo tiene su talante en esto, y se habla de las campañas, es normal. Este ha sido un esfuerzo del Banco Interamericano (de Desarrollo), del Banco Mundial y del Banco Europeo de Inversiones”, agregó Moreno.
El próximo 27 de octubre, 36,8 millones de colombianos están llamados a las urnas para elegir 32 gobernadores, alcaldes de más de 1.110 mu- nicipios, concejales y diputados regionales para un periodo de cuatro años que comenzará el 1 de enero de 2020.El tema de la construcción del metro concentra en buena parte los debates que han sostenido los principales aspirantes a suceder a Enrique Peñalosa en la Alcaldía de Bogotá.
El principal crítico de la obra ha sido el concejal opositor y candidato a la Alcaldía de Bogotá Hollman Morris, quien denuncia que la licitación para la construcción del metro es ilegal y será el mayor escándalo de corrupción del país
Según Morris, las cifras dadas a conocer por Peñalosa acerca del costo del metro no son las reales porque en la ficha de contratación pública se dice que el proyecto del metro cuesta 16 billones de pesos (unos 4.983 millones de dólares) en su fase de factibilidad.
Explicó que a esas cifra se le deben añadir otros 2 billones de pesos (unos 623 millones de dólares) que tienen que ser utilizados para el traslado de redes y la compra de predios.
Bogotá, con casi 8 millones de habitantes y un sistema de transpor- te público deficiente, es la única gran ciudad latinoamericana que no tiene metro.
Las autoridades locales y nacionales esperan adjudicar la concesión en octubre próximo y su construcción tomará ocho años.
La primera línea tendrá 16 estaciones a lo largo de 23,9 kilómetros con una capacidad para transportar 72.000 pasajeros por hora y sentido, lo que implica más de un millón de pasajeros al día.
La construcción del metro es una obra que Bogotá espera desde hace más de medio siglo, pero a pesar de que distintos alcaldes han contra- tado estudios técnicos nunca se ha conseguido llevarla a cabo.
El negocio de la operación del Metro: ¿Dónde está la bolita?
El proyecto Metro ha sido sometido a una amplia discusión pública. Sin embargo, se ha puesto el acento en los aspectos técnicos, urbanísticos y de financiación de las obras, por una parte y, por la otra, sobre la pertinencia del sistema para contribuir a solucionar o no el problema de la movilidad en la ciudad. Así entonces, el tema se ha abordado como una mirada sobre la mejor manera de prestar un servicio público. No obstante, consideramos que no se ha examinado el proyecto en su otra gran arista: el Metro como un negocio, esto es, un servicio público que constituye a la vez un gran negocio una vez entre a operar. En este sentido, resulta pertinente preguntar, lo siguiente:
Si el Estado (el Gobierno Nacional y distrital) va a financiar las obras del proyecto, ¿cuál es la prisa por entregar desde ya la operación del negocio a un tercero? En otras palabras, ¿por qué dejar comprometida a la próxima Alcaldía con un modelo de operación puesto en manos de privados? ¿Por qué no contratar las obras y los componentes tecnológicos hasta las pruebas para la puesta en operación del metro y darle la oportunidad a la ciudad para que evalúe todas las opciones posibles para estructurar el negocio de esta operación? Esto es lo que resulta conveniente, viable y posible, pues durante los varios años que durará la ejecución de las obras la ciudad puede pensar la mejor manera de operar el negocio. ¿A qué obedece el afán de entregar el negocio sin que se conozca aún su magnitud mediante estudios validados técnica, financiera y socialmente? ¿Se le ha entregado a la ciudadanía la infor- mación sobre los números de este negocio? ¿Existen estudios sobre estima- ciones de utilidad de un servicio que tiene proyectado vender entre 800.000 y 1.000.000 de pasajes día a precios de mercado? Por lo demás, es necesario que se discutan mecanismos tales como cobros por congestión, estacionamientos y venta de edificabilidad, lo cual en otras ciudades del mundo hace parte de los criterios que conducen a la financiación de los proyectos de metro. Sobre estos tópicos la administración no ha presentado información transparente. ¿Hay cierto dejo intencional de orientar el debate hacia sus aspectos políticos, para evitar la necesaria discusión pública sobre los beneficiarios económicos de este negocio?
Volviendo a la invitación hecha por el BID en días pasados, tras esta inves- tigación queremos dejar unas preguntas que aún no tienen respuesta.
Las grandes dudas sobre el metro elevado
1) ¿El metro elevado es básicamente diseñado como un alimentador de Transmilenio en lugar de una solución a fondo de la movilidad de Bogotá?
2) ¿Es legal que el Conpes aprobó inicialmente el metro elevado sin estudios?
3) ¿Cómo acepta el ministro de Hacienda Mauricio Cárdenas modificar el Conpes para un proyecto sin estudios completos?
4) ¿Por qué el Concejo de Bogotá aprobó vigencias futuras que com- prometen billones de pesos de los impuestos de los bogotanos para un metro que no tenía ni tiene aún estudios?
5) ¿La Financiera de Desarrollo Nacional por qué a los nueve días de reunirse con Peñalosa desconoció al parecer todos los estudios del metro subterráneo y avaló nuevos estudios para un proyecto de metro elevado?
6) ¿Cuánto tiempo tardaron los estudios para el metro subterráneo y cuánto tiempo están tardando los del metro elevado?
7) Los estudios realizados para el metro subterráneo por recomenda- ción del Banco Mundial fueron adjudicados por licitación en un proceso público. ¿Por qué los estudios para el metro elevado se han hecho a través de la FDN, evadiendo, presuntamente, las normas de contrata- ción pública que exigen licitación?
8) Los estudios de prefactibilidad para el proyecto de metro subte- rráneo fueron sometidos a estudio independiente por parte de la Universidad de los Andes y de la Universidad Nacional. ¿Por qué para el proyecto del metro elevado no se vinculó opiniones de expertos inde- pendientes de las universidades mencionadas u otras instituciones de expertos?
9) ¿Los 146.000 millones que costaron los estudios del metro subterrá- neo aprobado por el Banco Mundial quién los perderá? ¿La ciudad, la Nación o los directivos de la Alcaldía de Bogotá con Peñalosa al frente? ¿Constituye esto para los entes de control detrimento?
10) ¿Por qué una empresa cómo Deloitte cuya misionalidad es la es- tructuración financiera, y no de ingeniería, realizó estudio que condujo, presuntamente, a decidir cambio de proyecto subterráneo a proyecto elevado para el metro?
11) ¿Después de la confesión del gerente de la Empresa Metro de Bogotá en entrevista en La W Radio, de haber solicitado vigencias futuras sin estudios para el metro la Contraloría, La Personería, la Procuraduría y la Fiscalía harán algo?
12) ¿Cuáles denuncias presentadas por ciudadanos, congresistas, con- cejales y entes de control han prosperado?
13) ¿Por qué después de 3 años de haber denunciado el congresista Germán Navas Talero por prevaricato al alcalde Peñalosa y a 28 conce- jales del distrito aún no hay respuesta por parte de la Fiscalía?
14) ¿Se va a repetir con el metro elevado lo sucedido con el metro de Medellín?
a- falta de estudios completos
b- irregularidades de estudios completos
c- sobrecostos futuros por estudio sin estructuración a fondo de la fase 2 y 3.
